美国老毛病又犯了，这一次，中国将补齐航空领域最后一块短板

并且为了获得在海外飞行的适航证，C919也必须大量采用西方设备。因此C919作为中国第一款自主研发并投入商业运营的客机，大部分设备都是进口的，国产化率并不高。虽然被许多人诟病为“只有外壳是中国制造的”，但C919的确很好的控制住了成本，根据中国商飞2024年目录价，C919单价为1.08亿美元，略低于波音737MAX的1.22亿和空客A320的1.11亿。

可一味依赖西方成熟设备，最终的结果就是C919对中国带来的技术提升并不大，中国依然无法建立起完整的客机制造供应链。在有成熟可靠的西方设备供应的情况下，许多厂家还是愿意继续采用西方设备，这样能降低风险，结果就是导致同类型的国产设备进展缓慢。半导体就是典型的例子，在特朗普对中国发起科技战之前，包括华为在内的中国大厂其实都愿意采用外国成熟可靠的先进芯片，并且价格也不贵，同类型的国产芯片很难打开销量，越是打不开销量，国产芯片研发厂家就不愿意拿出更多资金进行新技术的研发，进而形成恶性循环，导致国产芯片的性能一直远远落后于国外先进水平。

等到特朗普对中国断供高性能芯片后，中国大厂虽然短时间内迎来了阵痛，但却刺激到中国半导体产业的全面发展，越来越多的厂家只要在性能差不多的情况下，都愿意选择国产芯片，毕竟谁也不喜欢整天提心吊胆过日子的感觉。特朗普对中国半导体大肆制裁的那几天，正是国产芯片发展最迅速的几年，在芯片制程方面与西方的差距，从10年以上变成了3年左右。

而现在美国又准备故伎重施，据《纽约时报》5月29日报道，美国将美国将暂停向中国商飞出售发动机，C919目前使用的是美国通用与法国赛峰合资公司CFM国际生产的LEAP-1C发动机。

说实话，如果是10年前，美国此举肯定会对C919项目造成重大影响，最起码能够将C919的商业运营时间推迟数年。也就等于C919将错过波音737MAX因为安全事故导致长时间停飞而留下的巨大市场空间，C919再想要打开市场就要困难不少。可美国现在才准备对C919卡脖子，对C919项目来说就有些不痛不痒了，甚至会加速国产发动机的研发进度。

其实C919在选择美国发动机的时候，国产发动机早就立项了，就像当年歼-10使用俄罗斯AL31发动机那样，C919使用美国发动机只是权宜之计，最终目标都是要换成国产心脏。只不过当年俄罗斯对AL31可以算是敞开了供应，不怕你多要就怕你不买了，因此歼-10一直没有遇到卡脖子的问题，国产涡扇-10装备到歼-10上的时间要等到2020年左右了。

现在美国不打算卖给中国民用涡扇发动机了，对国产大涵道比涡扇发动机来说是个提前上位的机会。其实中国并非没有大涵道比涡扇发动机，运-20B战略运输机使用的就是涡扇-20发动机，只不过军用涡扇发动机与民用版在性能要求上存在非常大的不同。军用涡扇发动机追求极端环境下的可靠性与可维护性，对经济性没啥特别要求。而民用涡扇发动机强调环保、燃油经济性、低噪音与飞行稳定性。军用涡扇发动机并不能直接用在客机上，否则体验感会非常差，连带着客机没有任何商业竞争能力。

C919的“中国心”，是CJ-1000A，于2011年正式命名，代表该发动机推力等级在10000千克力-19999千克力，A是第一型产品代号，可以满足满足150~180座级窄体客机对动力的需求，具有低排放、低噪音与低油耗的特点。

平心而论，CJ-1000A与美国的LEAP-1C相比，技术还是略显落后，其核心机来源于较老的CFM56，跟涡扇-10是同一个核心机，比LEAP这种核心机还是略差一些，具体表现为CJ-1000A的油耗略高、噪声控制能力较低。

但这并不影响CJ-1000A对中国的意义，它代表着继军用涡扇发动机之后，中国开始在民用涡扇发动机领域打破美国的封锁，第一代产品性能不突出是正常现象，基础版的涡扇-10，性能相比美国的F110也是差一些，但是经过不断升级与改进后，涡扇-10C的性能已经完全能够媲美最新款的F110。

按照计划，CJ-1000A将于2027年取得中国民航局的认证，国际上的EASA、FAA认证需要更长时间，可能要等到2030年之后。目前CJ-1000A还未建立稳定的生产体系，计划生产24台原型机用于相关认证，反观C919目前使用的LEAP-1C订单超过760台，CJ-1000A短时间内还无法完全平替LEAP-1C，一旦美国现在停止供应LEAP-1C，最坏的可能就是C919无法继续交付，目前已经投入运营的18架C919，可会因为发动机零部件短缺而慢慢进入停飞状态。民用客机不同于军用飞机，当年伊朗的F-14被限制了包括发动机在内的零部件供应，但是伊朗依然可以通过各种渠道来将F-14的妥善率维持在一个可接受的程度，可C919这种市场认可度较低的客机，经不起航空事故的打击，必须尽可能高的维持可靠性，一旦发动机零部件断供，就不能冒险继续飞行。

但是从长期来看，美国断供LEAP-1C，对CJ-1000A来说是一个机遇。按照计划，C919在2028年准备达到150架的总产能，还需要大约300台发动机，美国退出后，CJ-1000A如果能接住这块大蛋糕，CJ-1000A也就会有充足的资金与经验用于后续的研发改进。

在2023年3月，一台CJ-1000开始在运-20运输机上进行飞行测试。根据相关单位在江苏太仓航发技术大会上透露的信息，CJ-1000A性能超过预期，即将搭载C919进行验证飞行，据说其核心部件已经超过1000小时运转无故障了。

从种种迹象来看，中国为C919换装国产发动机只是时间问题，只不过民用涡扇发动机对安全性的要求更为严苛，军队可以讲奉献精神与牺牲精神，但民用的涡扇发动机必须要求尽善尽美，不可能一边使用一边完善，不能由乘客为安全性买单。哪怕是波音公司这样的民用航空巨无霸，都因为在波音737MAX上放松对安全性的要求，导致口碑一落千丈，付出了惨痛的经济代价，处于刚起步的中国客机产业，一次口碑上的崩塌就足以致命。

但美国的封锁只能给中国带来暂时的困境，无法从根本上打压中国的客机产业，反而会刺激中国在客机产业追求更高的独立自主，从而补齐在航空领域的最后一块短板，军用航空领域，中国已经是毫无争议的领跑者了，民用航空领域起步较晚，如果美国一直采用次级技术销售与成品倾销的方式，倒是能够让中国的民用航空迟迟无法摆脱对国外技术的依赖。现在美国急不可耐的下手，属于再次为中国送助攻了，隐身战机、空间站、航空母舰都在美国的封锁下搞出来了，民用涡扇发动机更不在话下。